后世有些军迷以为“Ho-229”是B-2轰炸机的前身，不过这样的飞翼布局早在1910年就被提出。1924年，苏联的鲍里斯.I.切拉诺夫斯基研制出世界上第一架飞翼机。6年后，美国约翰.K.诺斯罗普(他是美国军工巨头诺斯罗普.格鲁曼公司的创始人，后来就是这家公司设计和制造了“B-2”。)也造出了美国的飞翼机“1929飞翼”（X-216H）。
原时空的1943年，霍顿兄弟开始军用大型飞翼机的研制，面临美.英空军越来越大的压力，已经焦头烂额的帝国元帅戈林对霍顿兄弟的飞翼机全力支持。同时提出了明确的技术性能要求——必须达到载弹量1吨、时速1000公里/小时、作战半径1000公里，而且要求同时具备对空和对地的作战能力。
如此性能即使在后世也不好做到，尤其是飞机的心脏动力系统。当时的活塞螺旋桨发动机根本达不到要求。幸运的是到1944年，德国在喷气式发动机技术方面已经小有成就。霍顿兄弟立刻敏感的意识到这种革命性的动力装置对飞翼机的巨大价值。他们以容克Jumo 004涡喷发动机为动力，造出了名为“霍顿Ⅸ”喷气动力飞翼机。
作为历史上第一架实用喷气动力的飞翼机，“霍顿Ⅸ”的设计安全使用过载为7G，其座舱位置相当靠前，两侧各安装一台容克Jumo—004涡喷发动机，尾喷管突出在机翼后表面上。翼身中部采用传统的焊接钢管结构，整机基本以多层胶合板作蒙皮，当然在发动机喷口附近位置用的是金属以承受高温。机翼外段部分则是全木结构，其重要边缘用由薄木片与树脂压合而成的特殊强化材料制成，只有翼尖是全金属的。最初曾经有人怀疑木质机身能否承受强大的喷气动力，但试验的结果表明这样的设计在减重的同时完全能满足强度要求，而且由于战时重要金属资源的缺乏，以木为主也是有些不得已而为之，再说木工对人力的要求也比较低。
这架飞机总共试飞过三次，结果在第三次试飞时机毁人亡。可急病乱投医的戈林依旧订购了40架，开始在戈塔公司的工厂投产。结果还未还未来得及下线，德国就宣告战败，这些未完工的机体和一些改进型连带生产线统统落入美国人手里。其中一架V3原型机被用来测试，在美英之间转了一圈之后，被美国人打上T2-490的编号后放进了国家航空航天博物馆（NASM）。
雅尼克看着在天上盘旋几圈的“Ho-229”准备降落，心中嘀咕试飞还是蛮顺利的。
“Ho-229”后起落架已经接触到了跑道，可当前起落架落下的时候也不知道用力过猛还是刹车问题，左起落架竟然生生断裂开来，整架飞机顿时失去了控制，左侧翼贴着跑道向前滑出了好长一段距离后才停了下来，与跑道摩擦的左侧翼已经燃起了熊熊大火。
好在一旁的地勤人员赶紧跑过去，用灭火器将火灭掉，把试飞员救了下来。
看着霍顿兄弟的脸色有些发白，雅尼克开口道。“不错的设计。不过现在还不是时候。这款飞机的设计太过超前了。等个20年，等到计算机发展到能负责大部分飞行功能的时候，就是它大显身手的时候。”
在现代化的飞控计算机和线传系统成熟前，飞翼根本不具备实用价值。不论是Ho-229还是诺斯罗普的早期的XB35、YB49试验机皆如此。这也是为什么在战后包括德国在内，绝大多数国家都不再发展飞翼的原因。
“20年？”霍顿兄弟一脸震惊，瑞玛.霍顿犹豫了一下，小心的开口道。“呃，殿下，到时候这样的布局设计会不会已经过时？”
“过时？”雅尼克差点笑出声来。后世全世界最先进的轰炸机便是飞翼布局的B-2，怎么可能过时。“当然不会，而且这样的布局设计有一个很大的优点。”那就是它独特的外形可以减少雷达反射波，配合特殊吸波材料，能做到雷达上的隐形。据说B—52轰炸机的雷达反射截面为100平方米，而B—2A估计在0.01到0.1平方米，仅仅相当于天空中的一只飞鸟的雷达反射截面，这就使雷达很难发现它。